Hausse aan overnames verandert auto-landschap

Die oude en bekende autodealer ‘om de hoek’ wordt steeds vaker door een dealerholding opgeslokt. Want waar het kleine familiebedrijf kampt met opvolgingsvraagstukken en uit de pan rijzende kosten voor bijvoorbeeld inkoop, willen de belangrijke spelers uit de top-100 alleen maar verder groeien. In dat gevecht om te overleven is M&A hét strategische wapen.

Consolidatie tekent de autodealer-branche. Met zo’n twintig overnames per jaar worden de groten groter en verdwijnen – langzaam maar zeker – de kleintjes. Die machtsovername van de belangrijkste Nederlandse dealerholdings lijkt onstuitbaar.

Zo namen de tien grootste ketens vorig jaar bijna 31 procent van de totale autoverkoop voor hun rekening. De top-100 klom naar een marktaandeel van 75 procent. En terwijl de omzet van die grote spelers verder groeiden, bleven de winstcijfers achter. 

“Veel familiebedrijven kampen met het opvolgingsprobleem.”

Clem Dickmann, directeur en marktanalist van het onafhankelijke automotive kenniscentrum Aumacon, kent de branche als zijn broekzak. Al vijftien jaar monitort de econoom de bedrijfstak. Die gekenmerkt wordt door felle concurrentie en lage winstmarges. “Dan praat je over 1 procent van de omzet. Een dealertje draait 10 miljoen euro en houdt aan het einde van het jaar een ton over… Zolang de markt opgaand is, oke. Maar als er niet zoveel nieuwe auto’s worden verkocht, is het een heel ander verhaal. En de ruif wordt schraler.”

Op jacht naar acquisities

Veroorzaakt omdat auto’s technisch beter worden, waardoor werkplaats-opbrengsten navenant achterblijven. Vroeger hield het autoleven bij kilometerstand 100.000 wel zo’n beetje op, nu rijden mensen acht jaar door met hetzelfde vehikel. Toch werd de noodzaak om als klein bedrijf aansluiting te zoeken bij anderen, of zelfs verkoop te overwegen, lang genegeerd. Maar dat sentiment is sinds enkele jaren wel anders. Nu zijn er partijen die graag willen verkopen en anderen die juist op jacht zijn naar acquisities. 

“Veel familiebedrijven kampen met het opvolgingsprobleem”, aldus Dickmann. “Jongeren hebben pa en ma hun leven lang keihard zien werken en bedanken voor de eer. Dan is aan het einde van de rit verkoop een uitweg. Daar komt bij dat nieuwe generaties de branche niet sexy vinden, het product auto beleeft momenteel bepaald geen top-fase, is sociaal-maatschappelijk veel minder relevant geworden. En vieze handen maken? De jeugd van anno 2018 doet liever iets anders. IT bijvoorbeeld. Waar de auto heel lang prioriteit was en hoog op verlanglijstjes stond, gaat dat steeds minder op.”

En dus ondergaat de bedrijfstak een metamorfose. In 2004 hadden de vijftig grootste dealers nog maar een derde van de automarkt in handen, nu is dat al ruim 60 procent. En met name de tien top-holdings laten dus van zich horen. Daarbij gaat het om bedrijven als Stern Groep, Van Mossel Automotive Groep, PGA Nederland, Riva Holding, Dealer Groep Pon en Broekhuis Holding. Omdat de top 100 dus driekwart van de markt bestrijkt, blijft er voor de resterende groep van maximaal 400 onafhankelijke en kleine dealers maar 25 procent van de verkopen over.

Belgische dealers

De beursgenoteerde Stern Groep verkocht vorig jaar 29.867 nieuwe auto’s, een stijging van 9,3 procent vergeleken met 2016. De totaalmarkt in Nederland groeide met 7,7 procent. Nummer 2, Van Mossel, wist ruim 14 procent meer nieuwe auto’s aan de man te brengen en per verkoopvestiging 654 voertuigen te verkopen. Van Mossel, eerder dit jaar nam de Automotive Groep nog 22 Belgische dealers over, realiseerde als enige van de grote spelers een hogere jaarwinst. De CEO van het Brabantse concern werkt nauw samen met Ben Mandemakers van de gelijknamige keuken-keten.

"De noodzaak van schaalvergroting en samenwerking is bij iedereen wel duidelijk."

Door de hausse aan fusies en overnames kent de door Aumacon bijgehouden ‘Dealerholding Top-100’ negen nieuwe gezichten. Waaronder Baan Twente (Mercedes-Benz en Ford), Peugeot Groene Hart, Van der Linden van Sprankhuizen en Kamp Twente. “Het M&A mes snijdt hier aan twee kanten”, weet Clem Dickmann. “Er is én wens en wil tot verkoop én, omgekeerd, eveneens tot koop. De grootste garageformules zijn daardoor sterk gegroeid en voor 2019 voorzie ik verdere consolidatie. De belangrijkste ketens hebben inmiddels allemaal landelijke dekking gerealiseerd, belangrijk met het oog op de lease-sector. Nee, die noodzaak van schaalvergroting en samenwerking is bij iedereen wel duidelijk.”

Het verdwijnen van de familie-garage heeft ook te maken met ontwikkelingen rondom telematica en voertuigtechniek. Solitair opererende bedrijven kunnen de daarmee gepaard gaande kosten amper meer opbrengen. Om nog maar te zwijgen over het aantrekken en behouden van kundig personeel. Het landschap met die Ford- en Opel-dealer in het dorp die er al jaren waren voor hun vaste cliëntèle is compleet veranderd. Nederland telt in totaal ongeveer 8000 autobedrijven, maar daarvan zijn er nog maar een slordige duizend ‘op zichzelf’. Alleen al de veertig garageformules hebben samen 3.055 bedrijven aan zich gebonden, zo meldt Aumacon.

Duitse sportwagen

En alsof er al niet genoeg veranderde afgelopen jaren: transitie ligt ook hier op de loer. Van diesel en benzine naar elektrisch en waterstof. Het milieu speelde de sector afgelopen maanden toch al parten; de nieuwe en naar zeggen van de overheid meer realistische Co2 meting van voertuigen, weer gerelateerd aan de te heffen belasting op nieuwe auto’s, heeft lang op zich laten wachten.

"Die nieuwe Co2 meting heeft de branche zeker pijn gedaan."

Waardoor bestellingen uitbleven; fabrikanten konden geen prijzen noemen. Nu druppelen de eerste gegevens door. Met soms schokkende veranderingen. Zo kostte een Porsche 718 Cayman S tot voor kort een slordige 83.000 euro. Daar waar de ‘kale vanafprijs’ voor deze Duitse sportwagen nu 111.900 euro bedraagt, een prijsstijging door die Co2-meting van liefst 35 procent… 

“Die nieuwe Co2 meting heeft de branche zeker pijn gedaan”, zegt Aumacon-directeur Clem Dickmann. “En met de overgang naar elektrisch gaat er nog veel meer gebeuren. Elektrische auto’s gebruiken geen olie of smeermiddelen, traditioneel een belangrijke inkomstenpost voor de werkplaats. Ze hebben ook veel minder onderdelen, er valt dus ook minder te sleutelen. En vragen omgekeerd wél om elektrotechnisch hoog geschoold personeel, het blijft immers een gevaarlijk product. Als het aan de regering ligt, worden er na 2030 geen nieuwe auto’s die fossiele brandstoffen gebruiken meer verkocht. Waarmee de automotive-bedrijfstak voor – opnieuw – grote uitdagingen komt te staan.”